Technik

Weißer geht's nicht

Weiß ist begehrt. Bei Autolacken gilt es als Klassiker. Farben entwickeln, tönen und prozesssicher machen: Dabei geht es nicht nur um technische Fragen. Für die Weißmacher bei Wörwag ist es vor allem Gefühlssache.

Denn er weiß, was er tut: Mit viel Fingerspitzengefühl tönt Mateo Dicha einen weißen Autolack.

Weiß ist der Renner

Niemand stoppt Mateo Dicha. Nein, kein Violett! Der Kunde will Weiß. Nevadaweiß für den Tankdeckel eines Seat. Dazu muss die Tönung des Autolacks nachjustiert werden. Doch der Mann aus dem Farblabor bei Wörwag im katalanischen Dosrius, knapp vierzig Kilometer nördlich von Barcelona, verfolgt sein Ziel unbeirrt. Getragen von 35 Jahren Erfahrung in der Farbentwicklung und -produktion, gibt Dicha einen Spritzer Violett ins Weiß. Und noch einen. „Weißes Weiß gibt es nicht. Die Tönung entscheidet“, verrät der 53-Jährige, rührt und präsentiert das Ergebnis. Auf den ersten Blick Weiß, auf den zweiten Nevadaweiß, das jetzt die technischen Vorgaben erfüllt. Dicha vertraut den Messwerten. Sie zeigen: „Gelb hilft hier nicht, es muss etwas Rot-Violett sein.“ Dann stellt er den Becher zur Seite. „Es gibt viel kompliziertere Farben als Weiß.“

Weiß ist der Renner, ein Klassiker. Und das weltweit. In Europa ist seit Jahrzehnten fast jedes dritte Auto weiß oder weiß-metallic. Die Popularität der Farbgruppe Weiß werde bleiben, meint Helmuth Dengel, Leiter des Entwicklerteams für Premium- und Unilacke: „Die Farbe ruft Emotionen hervor, wirkt sauber, rein, edel und robust.“

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Alles Weiß Ein unbunter Farbton und einige Varianten von Kfz-Lacke.

„Die Kunst besteht darin, den Lack so einzustellen, dass er sich überhaupt
verarbeiten lässt.“

Helmuth Dengel

Die Mischung macht: In der Tönung von Weiß steckt zudem jede Menge Erfahrung.

Innen immer gleich heiß

Hinzu kommen praktische Aspekte. Weiß steht jedem Modell, vom Kleinwagen bis zur Luxuslimousine. Steinschläge, Kratzer und sonstige Defekte fallen weniger auf. Dengel ergänzt: „Auf den Sicken und Kanten heutiger Karosserien wirkt Weiß besser als auf den weicheren Formen der Achtzigerjahre.“ Ein weißes Fahrzeug wird seltener geputzt. Eine verbreitete Annahme erweist sich indes als falsch: In einem weißen Auto bleibt es bei Sonne keineswegs kühler als in einem schwarzen. Nach einer Studie des Touring Club Schweiz (TCS) hat die Lackfarbe keinen Einfluss darauf, wie warm es im Innenraum wird. Außen hingegen erhitzt sich schwarzer Lack tatsächlich schneller und stärker als weißer.

Vermutlich ist deshalb Weiß in heißen Ländern besonders beliebt – auch in Spanien. „Neben Schwarz und Rot ist Weiß bei uns die wichtigste Farbe“, bestätigt Montse López, die in Dosrius als Vertriebsexpertin das Ohr am Kunden hat. Dazu zählen Daimler, VW, Seat, Nissan sowie deren Zulieferer von Kunststoffanbauteilen. Kleinere Anfragen nach Service oder Anpassung bearbeiten die neun Mitarbeiter in Dosrius. Geht es um größere Mengen oder Modifikationen, sind die Experten in Stuttgart am Zug.

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Farbeindruck ist subjektiv

Worauf kommt es an bei der Entwicklung eines weißen Fahrzeuglacks? „Weiß ist nicht gleich Weiß“, konstatiert Herbert Kost, Leiter Design und Pigmente. „Gelbliches Weiß sieht alt aus, das finden manche hässlich. Hat es aber einen Blaustich und strahlt, dann überzeugt es.“ Was der eine schon als grau wahrnimmt, scheint dem anderen gerade noch weiß. Klare Kriterien, wann Weiß noch weiß ist und wann es umschlägt, gibt es nicht. Der subjektive Farbeindruck entscheidet.

Die Ansprüche der Kunden sind in den letzten Jahren gestiegen. Metalliclacke und Perleffekte verdrängen Unifarben, Mehrschichtaufbauten stellen den Entwicklern knifflige Aufgaben. Schließlich geht es nicht nur um den richtigen Farbton, sondern auch um die Prozesssicherheit in der Serie. Punktuelles Ausbessern direkt am Wagen (Spot-Repair) und neue Applikationsverfahren sind weitere Aspekte, die es schon im Frühstadium der Entwicklung zu berücksichtigen gilt. Ein Knackpunkt ist die Deckkraft. Da Weiß im Gegensatz zu anderen Lacken nur ein Pigment enthält, lautet die Devise: Titandioxid dazugeben, bis der Lack deckt. Dreißig Prozent kann bei Weiß der Pigmentanteil betragen. Eine Menge, von der andere Lacke weit entfernt sind. Doch Dengel kennt die Probleme, die damit einhergehen: „Wenn der Pigmentanteil so hoch ist, verläuft der Lack ganz anders. Die Kunst besteht darin, ihn so einzustellen, dass er sich überhaupt verarbeiten lässt.“ Unter anderem müsse man die richtige Technik zur Benetzung des Pigments kennen.

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In weißer Mission: Herbert
Kost, Armin Lechner und Helmuth Bengel (von links).

„Die Farbe Weiß ruft Emotionen hervor, wirkt sauber, rein, edel und robust.“

Helmuth Dengel

Forschung im Kundenauftrag

Ein Knackpunkt ist die Deckkraft. Da Weiß im Gegensatz zu anderen Lacken nur ein Pigment enthält, lautet die Devise: Titandioxid dazugeben, bis der Lack deckt. Dreißig Prozent kann bei Weiß der Pigmentanteil betragen. Eine Menge, von der andere Lacke weit entfernt sind. Doch Dengel kennt die Probleme, die damit einhergehen: „Wenn der Pigmentanteil so hoch ist, verläuft der Lack ganz anders. Die Kunst besteht darin, ihn so einzustellen, dass er sich überhaupt verarbeiten lässt.“ Unter anderem müsse man die richtige Technik zur Benetzung des Pigments kennen.

Auch Antonio Valverde, bei Wörwag in Spanien für Farbkonzeption und -entwicklung verantwortlich, weiß, dass schon kleinste Unterschiede entscheiden. „Manchmal weichen Karosse und Kunststoffteile, die im selben Farbton lackiert sind, optisch voneinander ab“, so Valverde. „In solchen Fällen weisen die Kunden das Ergebnis oft als unharmonisch zurück. Und das, obwohl wir ihre Vorgaben exakt einhalten.“

Forschung im Kundenauftrag Weiße Effektlacke zur Serienreife zu entwickeln, ist eine Gleichung mit vielen Unbekannten. In einem zweijährigen Forschungsprojekt hat Wörwag im Auftrag der Daimler AG ermittelt, welcher Weißton in nur einem Lackierdurchgang sowohl auf Kunststoffanbauteilen wie auf der Karosse die maximale Helligkeit ergibt. Die Antwortet heißt: Mondsteinweiß. „Geht man damit zum Designer, dann will er es nicht, weil es ihm zu dunkel ist“, berichtet Armin Lechner aus dem Entwicklungsteam Uni- und Premium-Colors. „Die Produktion dagegen ist begeistert, weil sie es stabil verarbeiten kann.“ 

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„Farbe ist Emotion“

Als Kompromiss verwendet Daimler in der Serie Diamantweiß. Da auch hier der Anteil an Deckpigment extrem hoch liegt, können Effekt- und Buntpigmente nicht in einer Lackschicht gemischt, sondern müssen aufeinander geschichtet werden. Eine weitere Anforderung, die den Entwicklern Grenzen setzte, war ein füllerloser Lackierprozess. Als sogenannter kompakter oder integrierter Lackierprozess (integrated paint process, IPP) ist er im Automobilbau längst Standard. Jedoch: „Wenn ich den Füller weglasse, fehlt meiner Karosse ein wichtiger Sonnenschutz“, erklärt Lechner. „Den muss dann auch noch die Weißschicht übernehmen.“

Nicht immer muss es Weiß sein. Dengel setzt beim eigenen Wagen und in der Freizeit auf ein Kontrastprogramm. In einer Band spielt der Teamleiter regelmäßig Piano und Bassgitarre. Beide sind mattschwarz lackiert. Dengel: „Farbe ist Emotion.“ Und die tendiert bei ihm auf der Bühne ausnahmsweise weg vom Weiß.

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Ein Byk-Mac-I für die Analyse

In der Entwicklung und Tönung der Farben kommt regelmäßig das Spektralphotometer „BYK-mac-i“ zum Einsatz. Es bestrahlt die Messfläche mit einer Folge von Lichtbändern, die das gesamte Spektrum abdecken, und misst zu jedem Band die Remission. Gemessen wird bei Unifarben jeweils aus einem Winkel von 45 Grad, bei Effektlacken kommen vier weitere Winkel hinzu. Jede Messung ergibt einen Punkt, der sich im sogenannten CIELab-Farbraum verorten lässt. Diesen spannen drei Achsen auf: Rot–Grün, Blau–Gelb und die vertikale Luminanz- oder kurz L-Achse mit den Endpunkten Weiß und Schwarz. Anhand der Koordinaten vergleicht der Entwickler den Messpunkt mit den Vorgaben und erfährt so, ob der Farbton innerhalb der Toleranz liegt.

Die Internationale Beleuchtungskommission CIE (Commission Internationale de l’Éclairage) hat das CIELab-Farbmodell 1976 veröffentlicht. Sein Vorgänger stammt aus den Dreißigerjahren. Von der Erzeugungs- oder Wiedergabetechnik unabhängig, orientiert es sich an der menschlichen Wahrnehmung.

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Wichtiger Helfer: Der Byk-Mac-I

Ein Gerät, viele Möglichkeiten

Zur Sicherstellung und Optimierung der Qualität zieht Wörwag alle Register. Die Experten der Abteilung Verfahrenstechnik, Werkstofftechnik und Analytik betreiben einen Oberflächenscanner. Diese moderne Testanlage vermisst lackierte plane Oberflächen aller Wörwag-Abteilungen. Sie kombiniert verschiedene Messgeräte wie beispielsweise den „BYK-mac-i“. Mit ihr können schon in frühen Phasen der Farbtonentwicklung die Farbtoncharakteristik sowie ihre Stabilität in Verbindung mit dem Lackierprozess überprüft werden.

Erfasst werden in einem Messauftrag Schichtdicke, Farbton, Verlauf, Glanz und Wolkigkeit. Tests aus verschiedenen Lackieranlagen können beispielsweise direkt verglichen werden. Dank des Oberflächenscanners können Farben schneller auf den Markt gebracht werden. Entwickler haben die Möglichkeit, an den Parametern zur Verbesserung der Oberflächen zu feilen. Zudem können Kundenvorgaben noch exakter überwacht werden.